En 1977, la berlinette posa en su último año de fabricación junto al nuevo Alpine V6. A pesar de ser su teórico sustituto, el A310 compartió lista de ventas con el A110 durante 7 años. Sus lineas geometricas, la supresión de todos los cromados y la utilización de poliuretano negro mate marcan la modernidad del A310.

A310: el aburgesamiento. Desarrollo y diseño

 Ya en 1968, Rédélé pensaba en un nuevo modelo Alpine; tal y como hizo Chapman en Lotus, el futuro de los pequeños constructores artesanales pasaba por un subir un peldaño y llegar a la esfera del 911. Por lo tanto, más que un sustituto, se buscaba un deportivo que abarcase un nuevo mercado: el de los gran turismo.

El futuro de la empresa se presentaba brillante con el A110 funcionando bien (y con dos Mundiales todavia por ganar), una fábrica a punto de inagurarse en el poligono industrial de Dieppe y total respaldo de Renault. En este proyecto en crecimiento sólo faltaba un nuevo modelo que acompañase a la berlinette .

Uno de los primeros bocetos del futuro A310 realizado por Marcel Bellgond en la oficina de desarrollo de Renault en Reull-Malmalson.

Para la tarea, Rédélé se rodeó de los mejores talentos de la época. Los primeros bocetos los realizó M. Beligond, para luego ser traspasados a Yves Legal y Roger Prieur (que ya habia trabajado en el A108 y A110). Mientras tanto Mauro Bianchi y Alain Serpaggi se encargaban de la parte técnica, y Rédélé desarrollaba los primeros modelos en clay en la cocina de su propia casa.

El debut del A310 (nombre definitivo tras barajar apelativos como ‘CX', ‘Charango', ‘Vector' o ‘Superberlinette') se produce en el Salón de Ginebra de 1971. El coche adoptaba un perfil tradicional de coupe de dos volumenes con trasera tipo hatchback, que se mantendria prácticamente invariable hasta su cese de producción en 1984. En cuanto a estilo, el nuevo Alpine no seguía estrictamente los dictados del nuevo ‘wedge design' (diseño cuña) introducido por el Bertone Carabo del 68, aunque si adoptaba un esquema bastante geométrico si lo comparamos con el A110.

La presión sufrida por Rèdele ante la necesidad de un nuevo modelo y la apertura reciente de la nueva factoria de Dieppe dieron como resultado un debut a todas luces precipitado y un considerable retraso en la puesta a punto de un modelo de producción definitivo. Con un programa de pruebas inadecuado no tardaron en aparecer los problemas en las unidades ya fabricadas (116 antes de terminar el año!): falta de frenado y saltos en la caja de cambios fueron contratiempos comunes entre los compradores, que junto con la Crisis del Petroleo de 1973 hicieron mermar las ventas enormemente.

A pesar de todo el A310 era considerado un auténtico dream car . De hecho, Uniroyal organizó un concurso en Le Mans ‘71 y el premio era el nuevo Alpine.

El A310 1600 de 1971 y su polémico frontal. Su contínuo volumen de luces bajo una superficie de plexiglás lo asemejaba al Citroën SM o incluso al Ferrari Daytona.

A310 V6: dos cilindros más, dos focos menos.

Con Alpine bajo el control de Renault desde 1972, la Régie intentó acallar todas las criticas en cuanto a potencia y prestaciones y contruir un coche prácticamente nuevo. De hecho, el número de bocetos para el nuevo modelo se multiplicaron y se llegó a pensar en una trasera totalmente rediseñada y en faros escamoteables en el frontal (tan en voga en los setenta). Pero problemas de viabilidad lo evitaron.

El conjunto, por tanto, se redefinió en parte y los 6 focos delanteros, que demostraron su valía en los rallies pero que no tuvieron una aceptación demasiado positiva en el público, fueron sustituidos por 4 grupos ópticos Cibié también carenados. En la trasera se adoptó un nuevo alerón trasero de poliuretano y las llantas cambiaron de diseño, adoptando uno muy parecido al de la ultima versión del A110, pero con 3 vástagos.

Una zaga discutible, fruto de la negativa a la homologación de la trasera del prototipo de 1971. Se optó por una alternativa de compromiso, con pilotos del Renault 8 Gordini.

Motor, la eterna asignatura pendiente.

Aunque en 1968, cuando el proyecto se gestó, el motor de 1.6L y 127 CV del Renault 12 Gordini parecía suficiente para plantar cara al principal objetivo del A310: el 911 T de 130 CV, cuando el modelo pisó la calle, el deportivo alemán se había desarrollado ya mucho con motores de mas de dos litros y potencias que avanzaron durante la decada hasta los 200 CV.

El motor Douvrin de 2.7L que estrenó en 1976 para el grupo Peugeot/Renault/Volvo fue además un incentivo para los peligrosos niveles de ventas que habia provocado la crisis del petroleo. En concreto, tenía un extraño ángulo de bancada de 90º (debido a que en un principio se proyectó como un 8 cilindros) y, al igual que la caja, provenía del Renault 30 TS. Con las modificaciones oportunas de admisión, escape, distribución, etc. se elevó la potencia 25 CV hasta los 150 CV. Como curiosidad, y siguiendo con los parentescos, uno de sus dos carburadores era el mismo que usaba el Renault 4!.

A pesar de todo, los 56.30 CV/L era un ratio decepcionante para un GT y con el tiempo se mostró un motor rudo y poco agradable al oido; nada que ver con el propulsor, por ejemplo, del Alfa GTV6. Al menos las prestaciones eran convincentes: 225 kmh y 29 s. para recorrer el kilómetro.

Chasis

Siguiendo la tradición de la marca, el chasis se componía de una gran barra central (ahora de sección cuadrada) que unía los dos trenes rodantes. Las suspensiones eran independientes y también cambiaron respecto al 1600, con cuadrilateros deformables a partir de triangulos superpuestos. Se aumentó la sección de las estabilizadoras y se reforzó el chasis para el alojamiento del nuevo V6. Los frenos delanteros eran ahora ventilados.

Una disposición motriz comprometida. Tales fueron las críticas en cuanto a comportamiento por parte de las revistas especializadas que la propia Régie alertó a sus concesionarios de que el comportamiento del coche dependía mucho de los rodajes de los neumáticos, y de que debía ser algo conocido por los futuros clientes.

El problema llegó con el nuevo reparto de masas que trajo un motor más voluminoso. Mientras que la versión 1600, pese a un reparto 40/60 y un chasis dificil de reglar, era relativamente fácil de conducir, el nuevo V6 llevaba a unos incontrolables 33/67 que hacían de su comportamiento algo precario y francamente peligroso al limite.

Restyling 1980

Después de la adopción de la caja de cambios de 5 marchas en 1979, el A310 recibió en 1980 los trenes rodantes completos del novísimo Renault 5 Turbo, ante la presión y las críticas en cuanto a comportamiento del Alpine V6. Con las nuevas llantas de 4 tornillos y mayor garganta, las vias aumentaron y el aspecto general del coche mejoró mucho, dándole más aplomo. Se necesitaron por tanto nuevas aletas y, aprovechando el cambio, se sustituyeron los pequeños parachoques por otros totalmente integrados (también en material plástico). En 1982 se incluyó del retrovisor derecho.

El interior, su otra asignatura pendiente. El A310 sufrió pequeñas modificaciones a lo largo de su vida que mejoraron algo el confort y el acabado. Con respecto al A110, todo gana en volumen: las dos plazas traseras, el salpicadero,... En una palabra, el Alpine se aburguesa. Es más un gran turismo que un coche deportivo.

La absorción de Alpine por parte de Renault años atrás se ve ya reflejada en este restyling con la presencia del logo de la marca francesa en el capó y la inscripción “Renault Alpine” en el spoiler trasero. Alpine como tal era ya parte del pasado.

Para darle un último suspiro de vida en su recta final y acercarse un poco al 911, la factoria Alpine propuso una versión del A310 con carroceria Grupo IV. Sería designado “Grupo 4”, “GT” o “S”, dependiendo del pais de distribución y fue presentado en el Salón de Paris de 1982.

Por tanto a partir de este año, existieron dos versiones disponibles, la standard y el pack “GT”. El nuevo conjunto suponía un sobreprecio de 22000 francos y estaba formada por una carroceria ensanchada (proveniente de un molde diferente) y homologada como grupo IV y unas llantas Gotti de 15” de diámetro y 7” de ancho delante y 10” detrás. Los neumáticos eran unos enormes Pirelli P7 de 205/50 y 285/40 respectivamente. Una preparación muy al estilo de los superturismos del DTM alemán actual y a todas luces excesiva; aunque del gusto de los clientes de la época, sólo empobreció las prestaciones (su Cx subia de 0.34 a 0.38) debido al motor era el de serie.

Producción

Aunque el objetivo de aumentar el crítico nivel de ventas fue cumplido por el A310 V6, el golpe del 73 fue duro y se quedó como único modelo de la marca.

En competición:

La concepción de gran turismo del A310 sacrificó sus opciones de éxito en los rallies. De hecho, no debutó hasta 1974, un año después de que Alpine se proclamase Campeón del Mundo con el A110 (éste, 120 Kg más ligero, seguía siendo más competitivo que el nuevo Alpine).

La prueba de fuego fue el rally Cévenole de 1974, en el que fue usado por primera vez como coche oficial grupo IV. Acabó sexto y ya se hacia patente la falta de potencia del longevo bloque de 1600 c.c. En Córcega, ese mismo año, las cosas fueron mejor y acabó tercero, pero era demasiado tarde, el Stratos ya hacia estragos con su nueva configuración de motor central y su potente propulsor Ferrari de más de 200 CV. El rally Vercors-Vivarais fue la única victoria del A310 ese año.

En 1977, con el V6 ya en producción, se planteó la posibilidad de hacerlo competir también como grupo IV, pero la cadencia de producción era muy lenta y en un principio solo se consiguió la homologación Grupo V. Con 270 CV bajo el capó, 1977 fue la mejor temporada para el A310: tres victorias (entre ellas Córcega), el campeonato frances de Rallye (con Guy Frequelin) y el campeonato frances y europeo de rallyecross.

Al año siguiente los A310 de rallies pasaron a manos privadas y el equipo oficial se centró en Le Mans y en el desarrollo de su nuevo coche de rallies: el R5 Turbo. En la mitica carrera francesa consiguieron la victoria con el Alpine A442B (el año anterior solo habian conseguido el puesto 16 con el A310) y con el R5 Turbo tomaron la receta ganadora de motor central del Stratos, en detrimento del ya poco competitivo motor trasero.

El rarísimo A310 “Bolougne”

En 1983, Bernard Pierangelli y el Centro Alpine acometen una modificación más profunda y acorde con el aspecto exterior del coche. En esta tercera variante disponible el bloque es subido a 2.8 L de cilindrada, se adaptan nuevos carburadores de triple cuerpo, se montan amortiguadores adjustables y la distribución y culata son modificadas para una potencia final de 193 CV DIN. El carrocería permanece idéntica a la versión “GT” y el precio sube a 227000 francos (1985); un dato que explica la exclusividad de esta versión, de la que solo se vendieron 25 ejemplares.

 Estas preparaciones fueron un éxito (sobre todo en Alemania, donde se buscaba algo más exótico que un 911) y supusieron el 80% de las ventas de Alpine. De hecho, el último A130 salido de Dieppe fue un “GT” blanco.

Incluso para la policía francesa:

Rivales A310 V6 (1976-1984)

Aunque originalmente proyectado como rival del 911, el A310 se encuentra más cercano por niveles de precio y potencia al Alfa Romeo 2000 GTV/GTV6 y el Porsche 924/944. Los primeros se fabricaron entre 1974 y 1985 con potencias entre 109 y 160 CV, y los segundos entre 1976 y 1990, con mecánicas de 125 y 167 CV. Todos ellos disponian de carroceria de acero y un excelente conjunto motor delantero-caja transaxle.

Por debajo se podría situar el Ford Capri MkII de 138 CV, y por encima el exclusivo Lotus Eclat (1975) de 160 CV y el más económico Opel Monza de 1978 y 180 CV.

PRECIOS Y COTIZACIÓN