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Chevrolet Corvette

Mako Shark II

Germen de la generación mas exitosa del Corvette (el Stingray), el Mako Shark II aparece como el prototipo mas caro de sus recién cumplidos 50 años de historia.

Es evidente que el Corvette, lucha particular contra la oleada de deportivos europeos que triunfaban en EE.UU sin que existiese hasta el momento una alternativa sólida nacional, se ha convertido en otro símbolo de la cultura americana. Su nombre, en alusión a las rápidas y veloces corvetas, se une a la lista en la que aparecen el Winchester, las Harley Davidson y Marylin Monroe.


Sucesor del prototipo Shark de 1961 (renombrado en el 65 como Mako Shark I), el proyecto XP-830 se convirtió en una nueva linea en la que explorar, después del estilo concretado con el Shark y el Sting Ray de producción de 1963. Pero esta nueva vertiente marina iría más allá y pasaría de ser una idea más, a convertirse en el proyecto personal del diseñador William L. Mitchell.


La gran atracción del Motorama de New York de Marzo del 65 (donde debutó) se fue desarrollando durante el verano en una auténtica maqueta rodante, con mínimos cambios exteriores pero con un descomunal motor de 427 pulgadas cúbicas bajo el capó: un V8 de 7 litros de 425 Cv que solo vería la calle en las dos unicas unidades fabricadas del Corvette ZL-1 de 1969. Así el Shark II conquistó Paris en Octubre y viajó por toda Europa hasta reaparecer en “La gran manzana” en 1966. Tal fue la aceptación del prototipo, que GM decidió reflejar su estilo en el futuro Corvette de carretera. Pero no fue fácil: su morro era demasiado bajo, su visibilidad trasera prácticamente nula y su estabilidad a alta velocidad deficiente; de hecho, el nuevo Corvette no estuvo a punto para el modelo de 1967 y se tuvo que esperar hasta agosto de ese año para su presentación. No obstante, el Corvette del 68 (la 3ª generación) seguiría fiel a los rasgos que habían encandilado a medio mundo.Tras la puesta en producción del Stingray, el Mako Shark II sufrió en 1969 algunos cambios estéticos en el centro de operaciones de GM en Detroit, hasta el punto de pasar a denominarse Manta Ray. Este fue el último paso en la evolución de este impactante prototipo, que hoy puede admirarse en el National Corvette Museum.

En el lugar adecuado, en el momento justo.
Aunque el gran Harley Earl (jefe de diseño de GM y creador del discutido estilo ae-rodinámico) fue el primero en ver la necesidad de construir un gran deportivo americano, fue el trío Mitchell-Duntov-Shinoda el verdadero creador del mito Corvette, tras un comienzo no muy prometedor, y materializado bajo la firma de las banderas cruzadas. El primero, vicepresidente de estilo de GM y alumno aventajado de Cole (a quien sucedió en su puesto más tarde), fue quien introdujo la inspiración “marina” al estudio dando forma a la segunda generación (Sting Ray), a los pro-totipos Mako Shark I y II y a su versión definitiva de producción; Zora Arkus-Duntov se reparte al 50% su influencia sobre el “nuevo tiburón”. El hombre que estaba tras el volante de los Porsche Spyder en Le Mans ’52 y ’53 se interesó personalmente por el proyecto tras visitar el Motorama neoyorkino de 1953 y sus numerosas aportaciones tecnológicas al modelo (tales como la inyección, el diferencial autoblocante, la suspension trasera independiente o los frenos de disco) le llevaron a la jefatura de ingenieria en 1968 (solo tres personas en la historia de Chevrolet han alcanzado ese puesto).

Mitchell encontró la inspiración en un escualo que pescó en la costa de Binimi.

Y aunque deportivamente sus éxitos no pasaron de sus fronteras hasta la llegada del C5, también creó el programa de competición Grand Sport, demostrando de antemano con un prototipo su pericia y el potencial del Corvette en Daytona y en la famosa subida Pikes Peak de 1956. Y como puente entre ellos, Lawrence Kiyoshi Shinoda, un joven que con 29 años fue llamado por Earl para unirse al equipo de proyectos especiales de diseño de Mitchell. Unido a éste por una desaforada pasión por los Hot Rods (dicen que todo empezó por una disputa casual a la salida de un semáforo en rojo) su idea fue poner en la calle aquel Sting Ray Racer de competición, y eso es lo que hizo en el famoso Studio X hasta 1963, año en el que apareció el Chevrolet Corvette Sting Ray Split Window, el más carismático de toda la saga. De este modo, la pericia técnica de Zora, la inspiración de Mitchell y la polivalencia de Shinoda desarrollaron el “proyecto Opel”, que más tarde se convertiría en el Corvette. Para los tres marcó un hito en sus carreras profesionales, alargando enormemente su sombra en la historia del automóvil, y de Norteamérica en particular.

Mitchell posando en 1967 junto al Stingray de producción y el Mako Shark II, ya en su fase rodante, fue su coche personal durante muchos años.

Shark generation: Catorce años de “tiburones”.
Producto de la política de mercado americana, el Corvette se regeneró año tras año desde 1968 hasta 1982. En su presentación en 1967 el Stingray (nombre que apa-recería en la carroceria de 1969 a 1976) suponía un cambio radical respecto a la generación anterior, con clara inspiración en el prototipo Mako Shark II, y estaba disponible en versiones cabrio o coupe-targa. Sus voluptuosas curvas, que recordaban a las botellas de Coca-Cola, junto a sus enormes motores “big block” de más de 400 caballos con múltitud de opciones mecánicas y generoso par representaban a la perfección la cultura “muscle car” de los sesenta. Pero la llegada de la gasolina sin plomo en 1971, las crisis enérgentica y las cada vez más estrictas medidas anti-contaminación en EE.UU. (sobre todo en California) pusieron en serios problemas al Corvette y obligaron a Chevrolet a bajar el rendimiento de sus motores, sin que la pérdida ostensible de prestaciones mermara las ventas, con un record de 53 807 unidades en 1979 (aún no superado). En estos 14 años de evolución muchos han sido los cambios interiores y exteriores (parachoques de metal por spoilers de plástico -debido a normas de seguridad-, nueva parte trasera y delantera,...) unido a toda clase de adelantos técnicos como el ordenador de a bordo, la dirección asistida y el cuero que conviertieron a las últimas versiones del Corvette en un deportivo pesado y lujoso de apenas 200 bHP que ya dejaba entrever las nuevas lineas de la cuarta generación, desarrollada en 1983 (unico año en el que no ha habido Corvette).

Al estilo de los grandes "Dream Cars" de GM el Mako Shark II disponía de multitud de avances tecnológicos, todos ellos plenamente funcionales (alerón retráctil, techo practicable, salpicadero digital, asientos con ajuste electrónico y altavoces,...) que dispararon el precio del prototipo hasta unos astronómicos 3 millones de dólares de la época. El portamatrículas escamoteable era herencia directa de la cultura Hot Rod de los sesenta.

FOTOGRAFÍAS DE CALIDAD

Por: DAVID LECIÑANA


Vehículos Clásicos fue inaugurado el 10 de mayo de 2001
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